LNG (Liquefied Natural Gas, Flüssigerdgas) und LPG (Liquefied Petroleum Gas, Flüssiggas) werden häufig fälschlicherweise synonym verwendet: Es wird dann von Flüssiggas gesprochen, obwohl man eigentlich Flüssigerdgas meint. Dabei handelt es sich hierbei um zwei völlig unterschiedliche Produkte mit unterschiedlichen Charaktereigenschaften und Anforderungsprofilen.

LPG ist ein Nebenprodukt des Raffinerieprozesses und damit ein Mineralölprodukt, das hauptsächlich aus Propan (C3H8) und Butan (C4H10). besteht. Es wird insbesondere für häusliche und kommerzielle Anwendungen genutzt (z. B. als Treibstoff für Autos). LPG wird unter Hochdruck verflüssigt.

LNG ist ein Erdgasprodukt, das hauptsächlich aus Methan besteht. Es wird bei atmosphärischem Druck flüssig, wenn es auf etwa -162 °C heruntergekühlt wird. Auch die relative Dichte ist bei beiden Produkten unterschiedlich: Die Bestandteile von LPG sind schwerer als Luft, d. h. das Gas verteilt sich nicht, wenn es austritt – und ist damit entflammbar, hat somit ein anderes Gefährdungspotential. LNG (Erdgas) ist hingegen leichter als Luft und verteilt und verdünnt sich schnell in ein Gemisch auf, das nicht mehr entflammbar ist.
LPG wird unter hohem Druck gelagert, während LNG bei Niedrigtemperatur gelagert wird, was einer ganz anderen technischen Ausrüstung (andere Materialeigenschaften, Dicke, Isolierung) und eines anderen Standards bedarf.

LNG wird in speziell konzipierten, voll isolierten Tanks mit vollständiger Sicherheitshülle gelagert. Ein solcher Tank besteht aus einem metallenen Innentank und aus einem Außentank aus Beton. Die Wärmedämmung zwischen dem Innentank aus Stahl und dem Außentank aus Beton schränkt die Erwärmung von LNG und damit die Verdunstung (sog. Boil-off-Gas) von LNG ein.

Bei der Nutzung von LNG als Kraftstoff in der Schifffahrt und im Schwerlastverkehr entstehen im Vergleich zu herkömmlichen, ölbasierten Treibstoffen keine Feinstaube oder Schwefeldioxide (SOx) und bis zu 85 % weniger Stickoxide (NOx). Gerade im Schifffahrtsbereich kann daher die Nutzung von LNG damit wesentlich zur Reduktion der Luftschadstoffe in Hafenstädten, Küstenregionen und entlang der Binnenwasserstraßen beitragen.

Außerdem kann LNG zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) einen Beitrag leisten, und zwar bis zu 20 % (bei optimierter Lieferkette). Allerdings stellt die Wahl des Kraftstoffes immer nur eine Maßnahme dar, wenn es um die Reduzierung von Treibhausgasemissionen im Mobilitätsbereich geht. Auch die Verbesserung der Energieeffizienz oder die Verringerung der Fahrgeschwindigkeit tragen zur Verringerung bei.
Wenn LNG als Alternative zum Pipeline-Gas genutzt wird, muss es durch Erwärmung regasifiziert werden. Als regasifiziertes LNG wird es in das Gasfernleitungsnetz eingespeist und hat dann die gleichen Umweltauswirkungen wie Pipeline-Gas. Das bedeutet, dass das regasifizierte LNG im Vergleich zur Kohle weniger CO2 bei der Verbrennung emittiert. Grundsätzlich handelt es sich bei Erdgas um den CO2-ärmsten fossilen Energieträger. Bei direkter Umweltexposition, z. B. aufgrund eines Lecks, verursacht LNG weniger Schaden als ein Ölteppich, da es sofort in der Atmosphäre verdampft.

Mittel- bis langfristig besteht die Möglichkeit, das LNG mit Hilfe der Power-to-Gas-Technologie synthetisch und damit CO2-neutral herzustellen. Ein hohes Potenzial für den Aufbau von P-t-G-Produktionsstandorten liegt in der Region MENA (Mittlerer Osten, Nordafrika). Dort würde das synthetische Gas verflüssigt und als synthetisches LNG per Schiff transportiert werden. Es würde die Möglichkeit bestehen, synthetisches LNG über das LNG-Terminal in Brunsbüttel nach Deutschland zu importieren.

Der Hauptbestandteil von fossilem LNG ist Methan (CH4), das klimaschädlicher als CO2 ist, wenn es unverbrannt in die Atmosphäre gelangt. Dieser sogenannte Methanschlupf (Methanentweichung) kann entlang der gesamten LNG-Versorgungskette auftreten, also sowohl während der Förderung, Verflüssigung und des Transports als auch im motorischen Betrieb. Jeder dieser Schritte entlang der LNG-Versorgungskette sowie die Art des Motors muss in Betracht gezogen werden, wenn man den Methanschlupf quantifizieren möchte. Konkret sind dies der Förderort, der Innovationsgrad der Verflüssigungsanlage, die Art des Transports, der Transportweg sowie die Motorenart (Zwei- oder Viertakter, Dual Fuel- oder LNG-Motor).

Diese Faktoren müssen also bestimmt werden, wenn man etwas über den Methanschlupf aussagen möchte, und dies bedeutet auch, dass verallgemeinerbare und vergleichbare Aussagen über das Ausmaß des Methanschlupfs und damit über das Einsparpotenzial von THG-Emissionen bei der Verwendung von fossilem LNG nicht möglich sind. Es sind nur aussagekräftige und belastbare Aussagen möglich, die sich auf konkrete Produktionsstätten, Lieferwege und Motoren beziehen.

Diese Problematik wird durch die Branche sehr ernst genommen: Sie geht mit einer Reihe von Maßnahmen vor, um den Methanschlupf und damit die Auswirkungen auf das Klima zu reduzieren.

Der innermotorische Methanschlupf wird kontinuierlich von den Motorenherstellern adressiert. Die heutigen Schiffsmotoren, die auf LNG laufen, emittieren bereits bis zu 20 % weniger Treibhausgase. In Zukunft können diese Motoren auch auf synthetisch hergestelltem LNG laufen, d. h. auf Basis erneuerbarer Energie, und bieten somit Flexibilität und die notwendige Regelkonformität mit zukünftiger Klimaschutzregulierung.
Führende Schifffahrtsverbände haben Ende 2019 angekündigt – hierzu gehört auch der Verband Deutscher Reeder (VDR) – einen internationalen Fonds von ca. 4.5 Mrd. € einzurichten, um die THG-Emissionen der Schifffahrt zu reduzieren und die Schifffahrt insgesamt klimafreundlicher zu gestalten. Der Fonds soll durch Schifffahrtsunternehmen auf der ganzen Welt finanziert werden, und zwar über einen verpflichtenden Forschungs- und Entwicklungsbeitrag von 2 US-Dollar pro Tonne Kraftstoff.

Weiterhin arbeitet die International Maritime Organization (IMO) an der Umsetzung der Strategie zur Reduzierung von THG-Emissionen. Hierbei soll es u. a. darum gehen, Methan als Bewertungsfaktor in die Lebenszyklusanalyse maritimer Kraftstoffe und alternativer Energiequellen mit aufzunehmen. Im Rahmen von MARPOL, Annex VI, werden neue Regularien für Partikel und Ruße (Black Carbon) vorbereitet, die sich auch negativ auf das Klima auswirken.

German LNG Terminal ist ein unabhängiger Terminal-Betreiber. Dies bedeutet, dass German LNG-Terminal allen Akteuren des Gasmarktes offensteht, die daran interessiert sind, Durchsatzkapazität im Terminal anzumieten. Dies geschieht für einen wesentlichen Teil der Gesamtkapazität des LNG-Terminals größtenteils im Rahmen von Langzeitverträgen. Zu den Kunden gehören Energiehändler, Lieferanten und Produzenten, die ihre eigenen Produkte verkaufen.

Weder German LNG Terminal noch die Anteilseigner handeln, besitzen oder produzieren LNG oder Erdgas. Als unabhängiges Unternehmen bietet German LNG Terminal die Terminaldienstleistungen allen Akteuren des internationalen LNG-Marktes, die diese in Anspruch nehmen möchten, zu Marktkonditionen an.

LNG ist eine farb- und geruchlose, nicht-entflammbare Flüssigkeit, die nicht giftig ist. Aufgrund seines tiefkalten Zustands kann es nicht verbrennen. Wenn es verdampft und wieder zu Gas wird, verhält es sich wie Erdgas aus dem Gaskocher; es kann nur im richtigen Luft-Gas-Verhältnis und mit einer Zündquelle verbrennen.

Sollte LNG – trotz der hohen Sicherheitsstandards – entweichen, verdampft es sofort, da es sich aufgrund der Außentemperatur erwärmt. Es mischt sich nicht mit Wasser, schwimmt nicht an der Oberfläche und kann nicht vom Boden absorbiert werden. Bevor es verbrannt werden kann, muss es zunächst verdampfen und das LNG-Luft-Verhältnis muss stimmen, z. B. 5 bis 10 % der Luft muss aus Erdgas bestehen. Wenn zu viel oder zu wenig Erdgas vorhanden ist, ist es nicht entflammbar. Ob dieses Verhältnis stimmt, hängt u. a. vom Wetter ab; wenn es windig ist, verteilt das Erdgas sich und das LNG-Luft-Verhältnis lässt keine Entflammung zu. Außerdem muss eine Zündquelle vorhanden sein. LNG wird sich niemals spontan selbst entzünden. German LNG Terminal ist den höchsten Sicherheitsanforderungen verpflichtet, um mögliche LNG-Leckagen zu verhindern.
Es wird eine terminal- bzw. standortspezifische Sicherheitspolitik entwickelt, die den höchsten in der Branche verfügbaren Standards entspricht.

Die Verwendung von LNG als Kraftstoff für die Schifffahrt und den Schwerlastverkehr ist eine ausgereifte und sichere Technologie, die seit langem im Mobilitätsbereich eingesetzt wird. Weltweit wird LNG als Kraftstoff für Lkws, Autos und Schiffe seit mehr als 50 Jahren eingesetzt. Seitdem hat sich die Industrie einen ausgezeichneten Ruf für die Sicherheit der Anwendung und den damit verbundenen Sicherheitsstandards aufgebaut.

LNG kommt per Schiff am Tanklager an, wird entladen und vorübergehend in Tanks gefüllt, dann teilweise unter Druck gesetzt und in Verdampfern erhitzt (wo es wieder regasifiziert wird), gemessen und dann in das Gasnetz eingespeist. Ab diesem Moment wird es genauso verwendet wie konventionelles Erdgas. LNG kann im flüssigen Zustand sowohl von Tankkraftwagen als auch von Schiffen und Eisenbahnkesselwagen geladen und damit verteilt werden.

LNG-Carrier sind mit einer hochmodernen Sicherheitstechnologie ausgestattet. So verfügen die Carrier über eine Doppelhülle, um zu gewährleisten, dass das Risiko eines Lecks bei einer Kollision minimal ist. Falls es im seltenen Fall dennoch zu einer Kollision kommen und LNG ins Wasser ausgetreten sein sollte, wärmt sich die tiefkalte Flüssigkeit aufgrund der Außentemperatur und des wärmeren Wassers sofort auf und verändert ihren Aggregatzustand von flüssig zu gasförmig. Die daraus entstehende Gaswolke steigt auf und löst sich auf. Das LNG mischt sich also nicht mit Wasser und löst sich nicht darin auf, sondern löst sich als Gas auf und verschwindet, da es leichter ist als Luft. Im Gebiet des Lecks ist eine Wolke sichtbar. Dies ist jedoch nicht die aufsteigende Gaswolke, sondern kondensierter Wasserdampf, der aufgrund der Kälte vom LNG ausgeht. Das regasifizierte LNG ist bereits daraus aufgestiegen.

LNG ist verflüssigtes Erdgas, der sauberste fossile Kraftstoff, der zur Verfügung steht. Wenn LNG als Kraftstoff in kleinen Anwendungen genutzt wird, z. B. für den Transport oder in vereinzelten Industriezweigen, wird weniger CO₂ als im Falle von Ölprodukten und so gut wie kein Stickstoff und Feinstaub freigesetzt. Zudem ist es ein schwefelfreier Treibstoff.

LNG kann also einen (begrenzten) Beitrag zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen im Mobilitätsbereich leisten, abhängig von Faktoren wie Förderort, Verflüssigungsanlage, Transportart und -weg, Motorenart etc. Bei Optimierung der LNG-Lieferketten kann die Reduzierung von Treibhausgasemissionen bei bis zu 20 % liegen. Allerdings kann die Nutzung von LNG – und damit die Wahl des Kraftstoffes – immer nur eine Maßnahme in einem Paket von Maßnahmen sein, um die Nachhaltigkeit des Verkehrssektors zu verbessern.

Mittel- bis langfristig besteht die Möglichkeit, das LNG mit Hilfe der Power-to-Gas-Technologie synthetisch und damit CO₂-neutral herzustellen. Ein hohes Potenzial für den Aufbau von P-t-G-Produktionsstandorten liegt in der Region MENA (Mittlerer Osten, Nordafrika). Dort würde das synthetische Gas verflüssigt und als synthetisches LNG per Schiff transportiert werden. Es würde die Möglichkeit bestehen, synthetisches LNG über den LNG-Terminal in Brunsbüttel nach Deutschland zu importieren.

Als der schadstoffärmste fossile Energieträger spielt Erdgas eine bedeutende Rolle bei der Energiewende: gasförmige Energie, zunächst fossil, aber zunehmend synthetisch (und damit klimaneutral), wird auch dann noch zu einer sicheren Energieversorgung in Deutschland und Europa beitragen, wenn sowohl die Kernenergie als auch die Kohle auslaufen oder deutlich reduziert werden und unser Energiebedarf noch nicht allein durch erneuerbare Energien gedeckt werden kann. Das Bundeswirtschaftsministerium hat Erdgas als eine wichtige Übergangstechnologie hin zu einer klimaneutralen Energieversorgung und damit als Eckpfeiler einer erfolgreichen Energiewende anerkannt.

Verflüssigtes Erdgas (LNG) bietet bei der Verwendung als Schiffs- und Lkw-Kraftstoff (Schwerlastverkehr) aufgrund seiner geringen Luftschadstoffemissionen (Feinstaub, SO_x, NO_x) die Möglichkeit, die lokale und regionale Luftqualität zu verbessern. LNG kann auch dazu beitragen, die Treibhausgasemissionen des Schiffs- und Schwerlastverkehrs auf der Straße um bis zu 20 % zu senken (bei optimierter Lieferkette).

Keine. Sobald es verflüssigt ist, muss das LNG lediglich gut isoliert werden, damit es seine tiefkalte Temperatur von etwa -162 Grad Celsius halten kann. Weitere Kühlungsvorgänge sind nicht erforderlich.

Es ist keine zusätzliche Energie nötig. Das LNG wird in einem Wärmetauscher wieder in Gas umgewandelt. Ein solcher Wärmetauscher ist im Grunde ein umgekehrter Heizkörper: Das LNG wird durch einen Heizkörper (Wärmetauscher) geschickt und durch die Vergrößerung der Oberfläche nimmt es die Wärme aus der Umgebungsluft über das Metall auf.

• als Kraftstoff für See- und Binnenschiffe,
• als Kraftstoff für Lkws (Schwerlastverkehr),
• als emissionsarmer Energieträger für Industriezweige, die nicht an das Erdgasnetz angeschlossen sind und heute daher auf Öl oder Propan als Energiequelle zurückgreifen müssen.

Aufgrund seiner geringen Luftschadstoffemissionen kann der Einsatz von LNG als Kraftstoff maßgeblich zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Im Vergleich zur Nutzung von herkömmlichen, ölbasierten Kraftstoffen entstehen bei der Nutzung von LNG keine Feinstaube oder Schwefeldioxide (SOx) und bis zu 85 % weniger Stickoxide (NOx). Gerade im Schifffahrtsbereich kann daher die Nutzung von LNG damit wesentlich zur Verbesserung der Luftqualität in Hafenstädten, Küstenregionen und entlang der Binnenwasserstraßen beitragen. Außerdem kann LNG auch zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen einen Beitrag leisten, und zwar um bis zu 20 % (bei optimierter Lieferkette). Außerdem sind LNG-betriebene Motoren leiser als Dieselmotoren; der Unterschied ist so groß, dass LNG-betriebene Lkws auch nachts fahren dürfen, wo Lkws heute nur tagsüber zugelassen sind, um jegliche Lärmbelästigung zu vermeiden.

Seit 2015 werden die Standards für Schwefelemissionen in europäischen und amerikanischen Küstengewässern deutlich verschärft. Seit Januar 2020 darf der Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen auf den Weltmeeren nur bei maximal 0,5 % liegen.

Nein, die Nutzung von LNG als Kraftstoff ist nicht neu.

Weltweit wurden 2019 rund 485,1 Mrd. m³ oder 345,5 Mio. Tonnen LNG gehandelt und transportiert (Quelle: BP, Statistical Review of World Energy, 2020, S. 40–42).

LNG in der Schifffahrt

Weltweit fahren derzeit bereits 469 Schiffe mit LNG. (Quelle: DNV Alternative Fuels Insight (dnvgl.com), letzter Zugriff: 16. April 2021)

Nach Angaben des DNV sind weltweit 30 LNG-Bunkerschiffe im Betrieb, 13 stehen in den Auftragsbüchern, 3 weitere sind LNG-ready. (Quelle: Alternative Fuels Insight (dnvgl.com), Zugriff 16.04.2021)

Die Klassifikationsgesellschaft DNV geht davon aus, dass im Jahr 2027 insgesamt 271 LNG-getriebene Schiffe in den Auftragsbüchern stehen sowie 146 Schiffe LNG-ready sein werden, also auf den Betrieb mit LNG umgerüstet werden können. (Quelle: Alternative Fuels Insight (dnvgl.com), letzter Zugriff: 16. April 2021)

Einige prominente Beispiele (Stand April 2021):

Hapag-Lloyd AG

Seit dem 1. Quartal 2021 fährt das Containerschiff „BRUSSELS EXPRESS“ mit LNG. Im Dezember 2020 hat Hapag-Lloyd sechs Großcontainerschiffe mit einer Kapazität von 23 500 TEU bestellt.

CMA CGM

Im September 2019 feierte das weltweit größte LNG-getriebene Containerschiff Premiere, die „CMA CGM Jacques Saade“ (23 000 TEU), das erste von insgesamt neun LNG-getriebenen Containerschiffen für eine der weltweiten größten Redereien.

AIDA Cruises

Bereits seit Dezember 2018 ist die AIDAnova im Einsatz, das weltweit erste Kreuzfahrtschiff, das auf LNG fährt. Bis 2023 will AIDA zwei weitere LNG-Kreuzfahrtschiffe in Dienst stellen (2021 AIDAcosma, 2023 N. N.). Insgesamt baut die Meyer Werft-Gruppe zehn LNG-Kreuzfahrtschiffe für den AIDA-Mutterkonzern, die Carnival Corporation, die bis 2025 für verschiedene Kreuzfahrtmarken des Konzerns in den Dienst gestellt werden sollen.

Bunkerlieferant Nauticor

Im Februar 2019 nahm das LNG-Bunkerschiff „Kairos“ des Hamburger LNG-Lieferanten Nauticor seinen Dienst auf.

Bereits 2017 war das Containerschiff „Wes Amelie“ der Reederei Wessels aus dem Emsland für den Betrieb mit LNG umgerüstet worden.

Am 31. Oktober 2019 hatte PitpointLNG in Köln die erste LNG-Binnenbunkeranlage zur Deckung des LNG-Bedarfs für die Binnenschifffahrt eröffnet.

In den Niederlanden wird LNG als Kraftstoff erfolgreich auf fünf Binnenschiffen eingesetzt.

LNG im Schwerlastverkehr

Außerhalb Europas wird bereits vielfach auf den Gasbetrieb im Schwerlastverkehr gesetzt. Weltweit fahren 15 Millionen Autos mit Erdgas; in China und den USA gibt es tausende LNG-betriebene Lkw. Seit einigen Jahren fahren auch in den Niederlanden Lkws mit LNG, z. B. die des Lebensmittelhändlers Albert Heijn und Vos Logistics; insgesamt sind es etwa 230.

In Deutschland wächst das Tankstellennetz für LNG-Lkws ebenfalls kontinuierlich.

Stand April 2021 gibt es 59 LNG-Tankstellen, 47 weitere sind geplant. (Quelle: LNG-Taskforce) Nach Angaben der Deutschen Energie-Agentur (dena) ist es das Ziel, bis 2025 rund 200 LNG-Tankstellen in Deutschland zu errichten, um bis zu 25 000 schwere Lkws zu betanken.

Shell bietet deutschlandweit 12 LNG-Tankstellen an, beabsichtigt die Anzahl bis Jahresende 2021 mehr als zu verdoppeln sowie schrittweise auf Bio-LNG umzusteigen.

Das Unternehmen Alternoil aus Steinfeld in Niedersachsen unterhält in seinem LNG Partnernetzwerk, Stand April 2021, 16 LNG-Tankstellen. Bis Jahresende 2021 werden insgesamt ca. 35 LNG-Tankstellen in Betrieb sein. Über das Jahr 2021 hinaus plant Alternoil 28 weitere LNG-Tankstellen zu errichten.

Spätestens zum Jahresende 2021 will das nahegelegene Transportunternehmen Paneuropa zu 100 Prozent mit LNG-Fahrzeugen bei seinen Kunden vorfahren.

Die Rostocker Spedition Heinz Gustke hatte bereits im Juni 2019 30 LNG-Lkw in ihren Fuhrpark übernommen.